在智能汽车行业里，有一个绕不开的名字——马斯克。过去几年，他几乎是在以“改变世界”的姿态宣称：特斯拉的 FSD（Full Self-Driving，全自动驾驶）将成为整个汽车行业的共同未来，他甚至多次强调——车企们早晚都得来买他的技术，否则根本活不下去。
听上去很霸气。但现实却给了他一个响亮的耳光：
直到今天，没有一家汽车制造商真正愿意采用 FSD。一个都没有。
为什么曾经被马斯克视为“特斯拉未来最大价值”的 FSD，如今反而成了最尴尬的存在？
一、马斯克喊了四年：大家来用 FSD 啊！
结果：没人搭理
时间线回顾一下：
2021 年，马斯克首次公开承认正在跟其他车企聊软件授权。
2023 年，他再次强调：“我们愿意把 FSD授权给任何车企。”
2024 年 4 月，他更放出狠话：已经在和“一个主要汽车制造商”谈合作，“很大可能”当年签约。
但直到 2024 结束，消息石沉大海。那家“主要车企”今天也成了一个悬案。
反倒是福特 CEO 公开站出来说：
“不会用 FSD，Waymo 更好。”
这句话堪称当众拆台。
所以问题来了：马斯克口中强大的 FSD，为啥没人要？
二、车企不要 FSD，不是看不懂，而是看得太明白
外媒 Electrek 给出的解释一句话——
车企要的是“真自动驾驶”，特斯拉给的是“监督版测试”。
传统车企采用非常严格的“V 模型”验证方式：
先定义功能需求
多轮实验室测试
大量封闭场景验证
数据足够成熟后才允许上路
一旦启用，车企愿意对安全负责
比如奔驰的 L3 Drive Pilot，一旦系统接管驾驶，出现事故——奔驰全责。
而特斯拉呢？
FSD 一直采取“激进部署”策略——
没测完就先推给用户，让消费者帮它测试。
软件永远是 Beta，永远在“改进中”，永远需要驾驶员注意道路。
这种方式导致：
美国多次联邦调查
多宗事故被指与 Autopilot / FSD 有关
多起集体诉讼正在进行
对传统车企来说，这等于把法律风险当玩具在甩。
合作意味着什么？意味着要背锅。
谁愿意让自己辛苦一百年的品牌，被特斯拉的“激进实验”拖下水？
三、技术路线之争：特斯拉不是不行，而是太独特
另一个现实是——
马斯克坚持只用摄像头，不用激光雷达。
其他几乎所有车企使用的是：
激光雷达
毫米波雷达
超声波
高精地图
摄像头多融合方案
特斯拉的路线是：
尽量全部取消传感器
完全依赖视觉算法
不使用高精地图
这意味着什么？
意味着如果你是丰田、奔驰、现代，想接入 FSD，需要把整套电子电气架构推倒重来。
这不是合作，这是重建。
没有任何车企会为一款外部供应的软件，把自己的整车系统重做一遍。
四、马斯克的预测再一次“太超前”，行业却越来越务实
马斯克一直强调：
“特斯拉不是车企，是 AI 机器人公司。”
FSD 被视为特斯拉的“终极杀器”，几乎所有估值神话都围绕它展开：
无人驾驶出租车 Robotaxi
自动驾驶车队
软件订阅费成为利润支柱
但 FSD 至今仍在“自动辅助”这一级别徘徊，监管又开始趋严，车企纷纷把注意力放在更实际、更稳定的 L2++ 上，而不是幻想中的 L4、L5。
换句话说：
行业从“梦想”回到了“现实”。
只有马斯克，还停在未来。
五、FSD 为什么“失宠”？一句话总结
你可以把原因三句话概括：
风险太大，车企不愿替特斯拉背锅
技术路线不兼容，合作成本太高
FSD 稳定度不达行业期待，不足以“共享”
从某种意义上说，FSD 并没有“被抛弃”，它只是被行业扣上了一个更残酷的判断：
“它还没准备好。”
而在智能汽车加速竞争的今天，没有人愿意把宝压在一个还没证明自己的系统上。
哪怕这个系统来自马斯克。
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